2026-10-21
A aviação comercial é hoje um dos meios de transporte mais seguros do planeta, e chegou a esse patamar não por ter eliminado o risco inerente ao voo, mas por ter transformado a forma como encara o erro, a falha e o quase acidente. A segurança industrial lida diariamente com perigos de severidade comparável e tem muito a aprender com esse percurso, sendo que a maioria das lições não exige turbinas nem asas para produzir impacto direto no chão de fábrica.
A tendência comum é atribuir o sucesso da aviação à sofisticação tecnológica. Contudo, a verdadeira explicação está nos hábitos organizacionais desenvolvidos ao longo de décadas: processos desenhados para converter cada desvio em uma oportunidade de aprendizado coletivo. É precisamente no fator humano e na disciplina operacional que o paralelo com a indústria se torna evidente.
Em um evento recente promovido pela Glartek, o EHSQ Executive Brief, o comandante José Correia compartilhou como essas práticas foram concebidas para transcender o cockpit e sustentar qualquer operação crítica. Suas reflexões conduzem este artigo não como teoria, mas como a vivência de quem operou sob esses princípios ao longo de uma carreira inteira.
Confira os destaques do EHSQ Executive Brief
A virada histórica da aviação apoiou-se em uma premissa clara: institucionalizar o aprendizado com a falha em vez de ocultá-la. Nos Estados Unidos, a NASA opera o Aviation Safety Reporting System (ASRS), um canal voluntário, confidencial e não punitivo por meio do qual pilotos, controladores e tripulações reportam incidentes e desvios. Em troca da transparência, quem submete o relato fica resguardado de sanções disciplinares, eliminando a principal barreira ao reporte: o receio da punição.
O fundamento desse sistema está em um dado incontornável: mais de dois terços dos acidentes aéreos têm origem no desempenho humano e nas falhas de coordenação, e não em avarias puramente mecânicas. Se os problemas nascem da interação entre pessoas e sistemas complexos, punir os operadores apenas garante que as falhas deixem de ser comunicadas. O ASRS inverte esse paradigma ao alimentar uma base de dados pública que mapeia vulnerabilidades sistêmicas antes que culminem em um desastre.
Como sintetiza o comandante, sempre que ocorre um evento grave, a indústria estuda o caso a fundo e recria o cenário no simulador. Aprender com o erro alheio antes de reproduzi-lo é uma das rotinas mais eficazes do setor. Para a indústria, o paralelo é direto: uma operação só aprende com os próprios sinais de alerta se existir um canal simples e seguro para registrar desvios e quase acidentes. Sem esse canal, a ocorrência se perde e, com ela, a oportunidade de prevenção.
Na gênese dessa abordagem está o princípio da Cultura Justa (Just Culture): a distinção intencional entre o erro humano involuntário e a negligência grosseira ou a violação deliberada de procedimentos. Em uma organização que pratica a Cultura Justa, reportar um lapso não acarreta represálias automáticas; o foco recai sobre as condições sistêmicas que tornaram o erro provável, não sobre a culpabilização individual.
Esse é o ponto de maior convergência entre a aviação e a segurança industrial, e frequentemente o mais difícil de consolidar em fábricas habituadas a encarar o reporte como uma admissão de culpa. O quase acidente (near miss) não é um mero encargo burocrático: é o aviso prévio mais econômico que uma fábrica pode obter.
O comandante José Correia ilustra esse compromisso com um episódio pessoal. Onde após uma aproximação com configuração incorreta de frenagem no pouso no Funchal, que resultou no estouro de dois pneus, comunicou o ocorrido de imediato à chefia de frota. Em vez de uma sanção, o relato deu origem, semanas mais tarde, a um alerta operacional anônimo distribuído a toda a companhia sobre os riscos de seleção do sistema naquela pista. O erro individual foi convertido em proteção coletiva.
Outro pilar da aviação é a desconfiança sistemática na memória e na experiência isoladas. Independentemente do número de horas de voo acumuladas, nenhum piloto decola confiando apenas naquilo que memorizou. Cada fase crítica é antecedida por uma lista de verificação executada a duas vozes (challenge-and-response), que impede a rotina e o excesso de confiança de obscurecerem passos fundamentais sob pressão.
Essa prática inspirou a medicina quando o cirurgião Atul Gawande se baseou nas checklists da aviação para conceber a Lista de Verificação de Segurança Cirúrgica da OMS, experiência que viria a relatar em The Checklist Manifesto e que levou o modelo às salas de cirurgia do mundo inteiro.
Na aviação, a regra de ouro se traduz no princípio fly by the book: o cumprimento estrito dos procedimentos operacionais padrão, em que a improvisação é expressamente rejeitada.
No contexto industrial, instrumentos como as Autorizações de Trabalho (Permits to Work / PTW), o bloqueio e etiquetagem (LOTO) e as rotinas de parada e partida de linhas funcionam, na prática, como checklists. A lição que a aviação oferece está no rigor da sua aplicação: esses instrumentos não são meras formalidades administrativas, mas barreiras de segurança invioláveis.
Inúmeros acidentes na história da aviação se agravaram porque copilotos ou engenheiros de voo identificaram perigos iminentes, mas se sentiram inibidos de confrontar a autoridade do comandante. Em resposta a esse fenômeno, amplificado após o desastre de Tenerife em 1977, o setor estruturou o Crew Resource Management (CRM).
O comandante José Correia prefere designar o conceito como Company Resource Management: uma metodologia de liderança e comunicação aplicável a qualquer centro de comando, linha de produção ou unidade fabril. Dois princípios se destacam pela aplicabilidade imediata:
No chão de fábrica, esse mecanismo se materializa quando um operador de linha detecta uma condição perigosa e detém a autoridade de suspender a tarefa sem receio de retaliação. Dar voz ativa a quem está mais próximo da linha de fogo não descredibiliza a hierarquia; torna a operação resiliente.
A aviação deixou de depender da investigação post-mortem para desenhar a sua segurança. Por meio do Safety Management System (SMS), normativo global consagrado pela ICAO, a gestão do risco passou a se apoiar em indicadores preditivos (leading indicators), identificando tendências de degradação operacional antes que se manifestem em acidentes.
A evolução da segurança industrial com a norma ISO 45001 segue essa mesma trajetória: migrar de uma lógica puramente reativa e focada na contagem retrospectiva de lesões e dias de trabalho perdidos para uma cultura preditiva que intervém sobre os sinais fracos.
Essa postura se traduz na máxima de "voar à frente do avião", antecipando desvios antes que ocorram. Envolve igualmente gerenciar limites biológicos como a fadiga humana, um fator que predispõe a erros críticos na indústria contínua e em regimes de turnos. A segurança proativa começa por reconhecer onde terminam as capacidades do operador e garantir que o sistema não o empurre para além desse limiar.
A segurança alcançada pela aviação civil não deriva de nenhum mistério tecnológico inacessível. Resulta da combinação de dois pilares práticos:
Sem o dado, não há evidência para analisar. Sem uma cultura de confiança, o dado nunca chega a ser registrado.
É nesse ponto que a tecnologia se torna uma força habilitadora. Plataformas digitais de EHSQ concebidas para o operador de linha de frente eliminam a fricção burocrática dos formulários físicos: registrar uma observação de segurança, um quase acidente ou um bloqueio ocorre em segundos, no celular ou no tablet industrial. A estruturação imediata dessa informação permite à gestão operacional distinguir o ruído das vulnerabilidades críticas e intervir com precisão cirúrgica.
A aviação não alcançou níveis históricos de confiabilidade porque deixou de errar; alcançou-os porque institucionalizou a coragem de falar sobre o erro. Essa é a decisão de liderança que qualquer operação industrial pode começar a tomar hoje.
Veja como o Glartek ajuda a estruturar o dado na origem e a tornar o reporte seguro e simples
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